据悉，由于近年来外部因素以及邻近港口竞争等多项因素，葵青货柜码头吞吐量持续下降。目前葵青货柜码头堆场的平均使用率只有约50%，停用土地面积占九号码头北用地的47%，差不多一半用地停用了。香港集装箱码头据估计，已流失约200万标箱至深圳港和广州南沙港。昔日的全球第一大港到如今集装箱吞吐量连年下降，由2019年的1800万标箱，跌至1400万标箱，跌出全球港口吞吐量排行榜前十名。
根据香港海运港口局数据显示，香港集装箱码头的货柜吞吐量已由2012年的2311.7万标箱逐年下跌至去年的1668.5万标箱；而今年前十个月，吞吐量仅1192万标箱，以每月处理约120万标箱推算，今年的集装箱吞吐量会比去年低，可能只略高于1400万标箱。预计未来5-10年的集装箱吞吐量只会继续下跌，贸易商倾向于转往东盟、墨西哥等地采购，再加上香港海运运货成本要比周边的深圳港、广州南沙港等内地港口高，随着国内港口愈来愈完善，香港与内地港口的差距日益拉开。由于香港港口的土地成本和人力成本较高，装卸费和堆存费都比毗邻港口相比较高。以一个20尺重箱为例，装卸费高达1767元，而周边的盐田国际收费980元，深圳西部港区仅收费800元，不到香港港的一半。
随着粤港澳大湾区中的内地港口在装卸效率、贸易与通关便利程度等方面奋起直追，香港港的货物吞吐量下降是必然。但香港作为世界级航运中心，只有积极推动“智能港口”发展，建立数码化港口社区系统，进一步提高港口效率、降低处理货物的时间和成本。在航运咨询交流、第三方标准设立、行业研究等方面依旧有着绝对的话语权，香港国际航运中心，仍旧被寄予厚望。
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